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2019年汽車行業熱門關鍵詞盤點: 電動化 汽車產業“變道”新引擎
作者: 佚名 時間:2020-1-5文章來源:東方財富訪問量:1603

原標題:2019年汽車行業熱門關鍵詞盤點: 電動化:汽車產業“變道”新引擎

往事翻一翻,車市又一年。2019年是公認的汽車產業變革之年,這一年發生了諸多大事——以大眾、戴姆勒、豐田為代表的汽車巨頭加快電動化轉型,新能源補貼退坡,國六排放標準實施,新勢力造車上演“生死時速”,2019年全年負增長,邊緣車企面臨淘汰等。

就2019年中國車市,《中國經營報》記者通過解析“負增長”“淘汰”“電動化提速”“量產交付”等年度關鍵詞的方式來呈現這一年的行業變化。

負增長

雖然還沒有看到最終的數字,但 2019年全年負增長已成事實。根據中國汽車工業協會統計,2019年1~11月份,我國汽車工業銷售汽車2311萬輛,同比下降9.1%;其中,乘用車銷售1923.1萬輛,同比下降10.5%。

整體汽車市場不景氣,伴隨著新能源補貼大幅度退坡,新能源汽車連續4個月銷量下滑;仡2019年,1~11月,新能源汽車產銷分別完成109.3萬輛和104.3萬輛,同比分別增長3.6%和1.3%。

其中,純電動汽車產銷分別完成89.1萬輛和83.2萬輛,同比分別增長10.3%和5.2%;插電式混合動力汽車產銷分別完成20.1萬輛和21萬輛,同比分別下降18.7%和12.1%。

進入2020年,中國汽車市場是回暖還是愈發寒冷,各方觀點不一。根據乘用車市場信息聯席會預測,2020年我國汽車銷量同比增長1%。其中,預計乘用車銷量增長1%;新能源汽車銷量挑戰目標是200萬輛,中性判斷約為160萬輛。

而中國汽車流通協會認為,2020年中國汽車銷量會較2019年同比下降10%,預計2020年中國汽車銷量為2250萬輛。

淘汰

從增量市場步入存量市場,對于2019年中國車企來說,無疑是煎熬的。尤其是那些原本就徘徊在市場邊緣的汽車品牌,可謂是“生死一線”。

2019年10月9日,“中國四大車企500億壞賬即將破產?”的新聞刷屏。導火索是來自的內部的郵件,該郵件稱,因媒體報道獵豹汽車、、華泰汽車、力帆汽車四家車企年底將進入破產程序,要求對四家車企上下游產業鏈情況展開內部風險排查。

盡管上述四家車企均進行否認,但隨著多家媒體深入調查跟進,事實真相也逐漸浮出水面。華泰汽車前告訴記者稱,“華泰汽車真的快完了!倍诟缰,有記者實地走訪華泰汽車生產基地時發現,其基地內已荒草叢生,偶有野兔野鳥亂竄。

記者觀察發現,近兩年內華泰汽車早有“被淘汰”的跡象。伴隨著車市寒冬,華泰汽車屢屢曝出停產、裁員、欠薪、停產、銷量造假等消息。

同樣身處漩渦中的力帆汽車在事發后2019年10月11日發布澄清否認了,年底將進入破產程序的說法。盡管如此,但卻沒能掩蓋“公司負債較高,動性壓力較大”的事實。

截至2019年11月,力帆汽車共銷售傳統乘用車2.21萬輛,同比下降74.97%;銷售新能源汽車2899輛,同比下滑65.78%。而根據力帆汽車發布的三季度報告,其1~9月扣非后虧損25.02億元,同比下滑2079.12%。從連續多年突破10萬輛大關,到如今的銷量斷崖式下滑,力帆汽車的境遇令人唏噓。

實際上,華泰汽車、力帆汽車也只是瀕臨淘汰2019年車企隊伍中的“縮影”。、海馬汽車、獵豹汽車等車企曾在汽車黃金時段收割了一波波消費者,但隨著汽車市場步入寒冬,汽車消費升級,上述企業“自身不足”的問題逐漸暴露。

以一汽夏利為例,從創業到崛起走了近20年時間,從輝煌到衰落用了不到10年。這背后盡管有包括產品、技術、研發、銷售、管理等方方面面的原因,但直接表現在市場上,一汽夏利在借助經濟型轎車崛起后,在消費升級的大背景下,未能緊跟市場節奏,推出滿足消費者需求的轎車。

中汽協副秘書長師建華分析稱,市場不好的時候,競爭力差的產品,短板會表現得更明顯。另有汽車分析人士在接受記者采訪時表示,中國汽車行業有200多家車企的現象并不正常,行業洗牌并不是壞事,“淘汰”可以減少資源浪費,有助于行業健康有序發展。

縱觀目前的汽車市場,盡管一些傳出“破產”消息的車企最終的結局尚未揭曉,但從其近年來的經營走勢來看,足讓人發出“眼看他起朱樓,眼看他宴賓客,眼看他樓塌了”的唏噓。

量產交付

由造車新勢力帶出來的“量產交付”無疑是2019年的熱詞,量產交付是擺在造車企業面前無法回避的現實,也一度成為衡量是真正的造車新勢力,還是打著旗號融資的“ppt造車”的重要標準。

2019年被稱為造車新勢力的“生死元年”,回看2019年,以、威馬、小鵬為代表的造車新勢力走在量產交付的路上,以奇點汽車為代表的造車新勢力出現“量產交付”一再跳票的尷尬,以游俠、綠馳為代表的造車新勢力無量產交付時間規劃。

公開資料顯示,2019年1~11月,蔚來、小鵬、哪吒、威馬、零跑分別實現交付17776輛、15123輛、9339輛、15360輛、1000輛,銷量目標達成率分別為44.44%、37.81%、31.13%、15.36%、10.00%,從數據來看,即使是頭部造車新勢力也沒能如愿完成銷量目標。

頭部企業尚且如此,其他造車新勢力的日子更不好過。實際上,面對車市寒冬、補貼退坡、以為代表的外資企業涌入,一些造車新勢力企業終究是“雷聲大,雨點小”,注定難逃被淘汰的終局。

電動化提速

隨著純電動成為當下汽車行業一大發展趨勢,國際汽車巨頭紛紛宣布加快電動化轉型,“電動化提速”一度成為2019年汽車行業熱詞。

2019年4月,在大眾集團之夜上,大眾汽車集團管理董事會主席迪斯博士宣布,大眾要在今年(2019年)全面開展電動化。據大眾汽車集團規劃,計劃于2028年在全球推出約70款新電動車型,產量達到2200萬輛;其中,中國市場將發揮核心作用,計劃到2028年在中國生產1160萬輛純電動汽車。

同年5月,基于對“電動化轉型大勢已不可逆”的認識,戴姆勒發布“雄心2039計劃”,該計劃宣稱,到2030年,戴姆勒集團的目標是讓電動汽車(包括全電動汽車和插電式混合動力車)的銷量占據集團總銷量的一半以上;到2022年,所有的歐洲工廠實現碳中和。

繼大眾汽車集團、戴姆勒集團后,2019年6月7日,混合動力技術路線堅定支持者——日本豐田汽車公司(以下簡稱“豐田”)宣布,將與、等汽車電池制造商合作,以加速其在全球范圍內向電氣化轉型的需求。

豐田還同時宣布,將全面調整原先的電動車戰略規劃,將原定于到2030年完成全球電動化汽車銷量達到550萬輛以上,其中零排放車型的純電動汽車(ev)和氫燃料電池汽車(fcev)的年銷量達到100萬輛以上的銷售目標,提前至2025年。

不過前后腳時間,6月25日,寶馬宣布將加快電動產品擴張計劃:2023年前實現25款新能源車型的布局,比原計劃提前兩年實現;這25款新能源車型中超過一半將是純電動車。

相較于大眾、戴姆勒、寶馬、豐田等巨頭,盡管日產在電動化方面發力更早:公司于2010年發布了首款純電動車聆風,但除了博得名聲外,并未帶來實質性的收益。2018年由于“戈恩事件”以及其他一些因素,導致直到現在,日產在電動化轉型方面沒有太大的進展。

不過,近日,有媒體報道,為了重新奪回其在新能源汽車市場的領先地位,日產或將改變其電氣化戰略,向高端化、多樣化轉型。

回顧2019年中國車市,雖然有迷茫、焦慮,但也充滿希望。在告別傳統汽車高速增長后,迎來電動化發展階段,面向未來,在智能網聯、自動駕駛、5g的加持下,汽車行業或將迎來新一輪的增長。

(文章來源:中國經營網)

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